viernes, 6 de mayo de 2016

Orillando la tragedia

AMENAZAS NATURALES

http://impresa.prensa.com/opinion/Orillando-tragedia-Magela-Cabrera-Arias_0_4467303251.htmlMagela Cabrera Arias |  

Luego de ver el sufrimiento de la población ecuatoriana por el terremoto de 7.8 grados que ha dejado hasta ahora más de 500 muertos, miles de heridos y cientos de estructuras colapsadas, y de saber que a esa tragedia se suman otras muy recientes, como el tornado en Uruguay, las inundaciones en Santiago de Chile y en el litoral argentino, me pregunto si los panameños son conscientes de los riesgos, las amenazas naturales y la vulnerabilidad del país, y si nos estamos preparando para enfrentar los desastres.
Muy pocos saben que Panamá está en una región sísmica activa. Un evento cercano a las ciudades donde se concentra población e infraestructuras sería muy destructor. El istmo de Panamá se asienta en la microplaca tectónica Bloque de Panamá, donde la actividad es relativamente más baja que en América Central y Sudamérica, concentrándose en las áreas de frontera con Colombia y Costa Rica.
Además, en Panamá hay cuatro zonas expuestas a riesgos de desastres naturales, de distintas frecuencias e intensidades. La zona de Azuero afectada por sequías, inundaciones, sismos y vientos huracanados; la parte occidental de las provincias de Chiriquí y Bocas del Toro, expuestas a lo anterior, excepto a las sequías; las provincias de Darién y parte de la comarca de Guna Yala, perturbada por sismos e inundaciones, y el área metropolitana –que acoge al 46% de la población del país–, que sufre los cuatro fenómenos mencionados.
Los desastres –mal llamados naturales– son el resultado de la coincidencia de un riesgo de origen natural (sismos, inundaciones, etc.) o factores antrópicos (tales como: modelo de urbanización, gestión del suelo, deficiencias en servicios e infraestructura básica) y las condiciones de vulnerabilidad (social y económica) de la población. El riesgo de desastre es la estimación de daños y pérdidas que podría resultar de la incidencia de fenómenos físicos (sismos, inundaciones, tornados, etc.) o de una obra del ser humano (desplome de una obra, devastación de manglares, etc.), en determinadas condiciones de vulnerabilidad social. Por consiguiente, evaluar los riesgos implica considerar además de las amenazas naturales, la compleja interacción con el contexto social, económico, ambiental y político, lo que se representa en la fórmula: riesgo es igual a amenaza por vulnerabilidad.
Estudios del Banco Mundial señalan que el incremento de factores, como el deterioro ambiental, los niveles de pobreza, las frágiles condiciones de gobernabilidad, así como la calidad de las instituciones, influyen en el aumento del riesgo, ya que son elementos coadyuvantes que agravan la vulnerabilidad, al igual que otros, como la rápida urbanización y la desigualdad, señalados en un informe mundial sobre desastres.
Dara, organización dedicada a impulsar la ayuda humanitaria para la población vulnerable afectada por desastres, identifica los impulsores del riesgo que reúnen diversos procesos en Panamá, son estos: la degradación ambiental y pérdida de servicios ambientales; las condiciones socioeconómicas negativas y la falta de resiliencia; la inadecuada planificación del territorio y el uso incorrecto del suelo; y la falta de gobernabilidad.
Sin espacio para ahondar en las condiciones de vulnerabilidad en Panamá, cito algunos datos: El 40% de las viviendas del área metropolitana se originaron de manera informal, lo que nos dice mucho sobre las condiciones deficientes de sus estructuras y la localización en zonas inadecuadas (cerca de cauces de ríos, quebradas, laderas, zonas de relleno o de poco drenaje). Esta última circunstancia es compartida, incluso por urbanizaciones formales. A esto se suma el alto grado de desigualdad expresada en la falta de cobertura y calidad de servicios públicos, especialmente para los sectores más pobres.
Aunque la mesa está servida para que ocurra una tragedia en Panamá, aún estamos a tiempo para actuar. Podríamos empezar por desechar un modelo de desarrollo económico que se expresa –entre otras formas– en un crecimiento urbano desordenado, disperso, dirigido por el mercado, sin planes de ordenamiento que integren la gestión de riesgos de desastres, con escasa fiscalización y elevada permisividad en la construcción de urbanizaciones, que permite la destrucción de manglares y humedales; y que mantiene problemas estructurales de vulnerabilidad social que resulta en un modelo insostenible. Y continuar por actualizar y difundir el Plan Nacional de Gestión de Riesgos, con la mayor participación posible de organismos gubernamentales, académicos y de la sociedad civil.
Estamos en pañales en la aplicación de políticas de reducción de riesgos, además, la población tiene memoria corta respecto a la magnitud de los desastres que han afectado al país y, en general, no se tiene consciencia del riesgo. Recordemos el refrán popular que dice: “Dios es panameño”, ante todo esto solo podemos decir que, de ocurrir un evento natural desastroso, esperemos que nos agarre confesados.

Cinco Indicadores para evaluar una calle

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/05/06/como-evaluar-el-rendimiento-de-una-calle-5-indicadores-propuestos-por-nacto/Por 

© NACTO
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Diseñar una calle para que sea más eficiente para todos los modos de movilidad urbana que la utilizan día a día es la aspiración de muchas ciudades. Si bien no existe una única fórmula para lograr esto, es posible reconocer ciertos factores en común que se pueden tener en cuenta al momento de planificar la construcción o el rediseño de una avenida.
Al respecto, la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, conocida por su sigla en inglés, NACTO, que reúne a los departamentos de transporte de 45 ciudades, acaba de elaborar una publicación que identifica cuáles son los elementos de diseño urbano que aconseja tener presente.
Titulada “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle”, esta publicación parte de la premisa que el tránsito es la pieza central de cualquier remodelación de una avenida o calle y que implementando ciertas herramientas es posible priorizar el tráfico y volverlo más seguro para todos. Asimismo, plantea que la estrategia de sistema de tránsito tiene que cumplir con dos objetivos; primero, proporcionar usos de suelo mixto; y segundo, otorgar tiempos de viajes que sean razonables y confiables.
En uno de sus capítulos, llamado “Medir una calle”, la asociación plantea cómo se puede evaluar el rendimiento de una calle, enfocándose en cómo funciona la calle como un corredor de transporte y cómo actúa como un foco de inversión y un espacio público, según cinco indicadores.
1. Seguridad
© NACTO
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Qué tan segura es una calle es un indicador que se puede medir al calcular las lesiones graves que allí pueden ocurrir y el potencial de estas lesiones, si se estiman las acciones que deben hacer los usuarios en un punto específico para evitar un accidente y midiendo la seguridad multimodal.
Ésta involucra dos opciones: la distancia de calle, que corresponde número de accidentes por cada kilómetro, o el riesgo por usuario, que es el número de lesiones por cada millón de usuarios diarios.
Asimismo, este indicador comprende determinados elementos de diseño, como la ciclovías demarcadas en los cruces, islas peatonales para darles a los transeúntes un lugar de espera más seguro, sobre todo en calles más anchas, veredas con extensiones curvas para que los peatones sean visibles en las intersecciones y pendientes suaves entre la calzada y la acera.
2. Espacios públicos y Vida social
© NACTO
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La cantidad y la calidad de un espacio público son dos atributos que en gran medida incluye este indicador para ver si está diseñada para los peatones.
En relación al primero, la cantidad de espacio disponible, corresponde a las dimensiones de la superficie para acoger actividades cívicas, sociales y comerciales que tienen relaciones con los potenciales beneficios. en la remodelación de una calle deben estar consideradas según el flujo previo de peatones y las estimaciones que hay para una calle.
En cambio, la calidad, está vinculada a si un espacio está disponible para que cierta cantidad de personas pueda realizar actividades puntuales y si ofrece una experiencia positiva en un lugar común.
3. Salud y Medioambiente
© NACTO
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Según NACTO, cuando un proyecto de transporte público se realiza con altos estándares, quiere decir que está concebido para competir con el automóvil y no en desmedro de la velocidad humana.
Bajo este paradigma, considera que las remodelaciones a los corredores de transporte deben incorporar vegetación y espacios para las actividades físicas, tales como la caminata y la bicicleta, debido a que también son tráfico como medio de transporte.
De esta manera, es posible medir si tras la remodelación de una calle aumentan los flujos de los modos sustentables y si se reducen los niveles de contaminación atmosférica.
4. Accesos y Movilidad
© NACTO
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Medir si en una calle se están desplazando de manera adecuada las personas, los bienes y servicios, según fiabilidad, tiempos de viaje y volumen, es una situación que la asociación recomienda que se debe hacer en diferentes días (laborales, fines de semana y festivos) y por varias horas para evitar llegar a resultados poco representativos.
• Acceso a la ciudad: lo más común para determinar la eficiencia de un sistema de transporte es medir el territorio que pueden abarcar los residentes desde cierto punto en una cierta cantidad de tiempo. No obstante, lo que plantea NACTO es calcular el número de destinos potenciales.
• Gestión de la acera: la oferta de estacionamientos en una cuadra debe tener relación con el flujo de personas a pie. Así, en una calle comercial, lo recomendado es limitar los estacionamientos a los vehículos de carga de mercadería. Asimismo, si es que es necesario que los camiones se deban estacionar en segunda fila, convirtiéndose en un obstáculo para los demás usuarios del espacio vial, es porque es necesario hacer un rediseño.
• Tiempos de viaje: la duración prevista de un traslado es posible usarlo para evaluar los efectos de un proyecto en el rendimiento de todo un sistema. Esto quiere decir que si se aplica a una ciudad utilizando datos demográficos y ubicación de empleo, se puede conocer qué tan accesibles son ciertos barrios, rubros o número de puestos de trabajo en un mismo viaje. Asimismo, al comparar la accesibilidad que tienen los barrios entre sí, se obtiene un reflejo de si hay o no equidad en el sistema de transporte.
• Vehículos motorizados privados: antes, durante y después de remodelar una calle, es necesario medir el flujo de vehículos porque así se podrá conocer si es que es necesario planificar nuevos cambios. Además, así se podrá ver si aumenta la accesibilidad y la valoración de los lugares que un corredor tiene como destinos, lo que según la asociación se logra con una baja en el tráfico de automóviles.
5. Productividad económica
© NACTO
© NACTO
De acuerdo a NACTO, este indicador tiene relación con dos rubros: el comercio y la eficiencia del sistema de transportes. En el caso del primero, la asociación plantea que cuando una calle es remodelada de la manera adecuada, el flujo de peatones aumenta y por ende también las ventas.
Respecto al segundo, la eficiencia del sistema de transportes, viéndolo desde la perspectiva de los buses, tiene referencia con el hecho que si los viajes se realizan en menos tiempo y se mantiene la frecuencia del servicio con menos vehículos en circulación, es posible destinar una cantidad de buses a otras rutas.

Para más información sobre la asociación, puedes visitar el sitio www.nacto.org

martes, 19 de abril de 2016

5 consejos para Espacios publicos y hacer ciudades mejores para vivir

Por 

© TheodoreWLee, Flickr.
La organización Project for Public Spaces (PPS) lleva más de 40 años trabajando para convertir las ciudades en lugares más agradables para vivir con diversos espacios de socialización. Recientemente hicieron una breve recopilación de sus ideas usadas en campañas sociales y los redujeron a cinco consejos que ayudarían a los ciudadanos y a las organizaciones a hacer de las ciudades mejores lugares para vivir.
A continuación, los consejos.
1. Comenzar con una visión, no con un plan
© Michigan Municipal League (MML), vía Flickr.
Para que las organizaciones vecinales puedan crear grandes lugares, es decir, espacios que logren atraer a las personas, es necesario involucrar a la mayor cantidad de gente. Así, los espacios serán construidos con un montón de visiones distintas entre sí e ideadas por las mismas personas que después visitarán las plazas, los parques o cualquier espacio público.
En este sentido, PPS aconseja que la agrupación a cargo de un lugar primero cree su propia visión sobre un lugar y que después ésta la comparta con los potenciales usuarios para ver los puntos en común y que se deberían potenciar. Este proceso, denominado por PPS como una visión flexible, sirve para pensar en qué se puede convertir un lugar y cómo quieren los visitantes que esto ocurra.
2. Crear espacios que ayuden a las personas a expresarse
© daveynin, Flickr.
Muchas personas comunes y corrientes entienden intuitivamente cuándo un espacio público funciona como tal o no. No obstante, los planificadores urbanos a veces no consideran a este grupo, lo que significa que no inciden en las decisiones de ciudad. En este sentido, PPS propone que se debe fomentar la participación ciudadana y validar el conocimiento que tienen las personas a partir de la observación que hacen en los lugares y de las necesidades que cubren en ellos. Por este consejo, la organización considera necesario que ambos grupos se comuniquen entre sí, porque los dos son importantes al momento de planificar un lugar.
3. Crear alianzas con nuevos grupos
© Wonderlane, Flickr.
Cuando una organización está llevando adelante un proyecto para mejorar un espacio público, lo más probable es que recurra a agrupaciones con las que ya ha trabajado y obtendría los mismos resultados. En cambio, si opta por crear alianzas con nuevos grupos las ideas serían distintas y con un nuevo enfoque. Es por esto que PPS recomienda esto último y probar nuevas estrategias de difusión, sobre todo a través de internet, porque son capaces de llegar a un público más amplio.
4. Debates ciudadanos
© Marcio Cabral de Moura, Flickr.
PPS considera fundamental que las personas debatan sobre sus espacios públicos para reconocer qué es lo que les gustaría mejorar con un trabajo en conjunto. Así, se pueden fortalecer las conexiones sociales, reforzar el respeto entre los vecinos y crear un capital social. Este consejo de PPS surge en base a que los espacios públicos son parte de la vida pública y, como tal, requieren de debates abiertos.
5. Enseñar a través de la acción
© transitionus, vía Flickr.

Los espacios vacíos que hay en las ciudades, como estacionamientos y terrenos bajo autopistas o líneas de metro, son ideales para intervenirlos, ya sea por un día o de forma permanente. Con esta acción, se puede cambiar la percepción que algunas personas tienen de un lugar que ya consideran abandonado. Al ver que un espacio se puede reactivar, las personas estarán dispuestas a ser parte de este y otros procesos en el futuro.

lunes, 11 de abril de 2016

El uso de la Bicicleta contraresta el aumento de la contaminacion


Por  David Arboleda en Apr 10, 2016
De manera simultánea al Foro, se abrió la ciclovía del Mapocho Pedalelable, a un costado de este emblemático río y que busca promover su recuperación como espacio de público y de movilidad. © David Arboleda
Contrarrestar el aumento del dióxido de carbono, y mejorar la calidad de vida, continúan siendo los motores para el uso cotidiano de la bicicleta, pero se necesita más inversión en infraestructura y cultura ciudadana, con participación constante del Estado.
Estas fueron algunas de las reflexiones, que dejó el Quinto Foro Mundial de la Bicicleta, FMB5, realizado entre el 31 de marzo y 5 de abril, en la capital chilena, el evento mismo que tuvo como escenario el año pasado a Medellín, ciudad que empezó en las últimas semanas a tener niveles críticos de contaminación en el aire.
 “Este es un mensaje político, para seguir viviendo en las ciudades, hay que cambiar algo en su infraestructura, para hacer mejores ciudades, se le debe dar más espacio a las bicicletas”, indicó Theo Jansen, reconocido escultor holandés, por crear máquinas que imitan animales, y funcionan con energía natural.
Para Jansen, en Suramérica poco a poco se está replicando el trabajo con energía solar y eólica, porque se está asimilando que es más limpia, sin embargo no basta con entender estos conceptos, si no se adopta un nuevo estilo de vida como debe suceder con la bicicleta, al hacer uso de la energía humana para trasladarse de un lugar a otro.
Theo Jansen © David Arboleda
Theo Jansen en el FMB5 © David Arboleda
En el mundo, el transporte es uno de los sectores que más contamina y en ese contexto la bicicleta puede ser un aporte de peso al cambio climático y reemplazo del combustible fósil. En Santiago, ya son más de 747 mil viajes diarios, los que se realizan en bicicleta, y que representan el 4% de un total superior a los 18 millones, según la última Encuesta Origen Destino (2012) el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En otra ciudad como Medellín (Colombia), se realizan 50 mil viajes diarios en dicho medio de transporte, de acuerdo a la Secretaría de Movilidad del municipio.
Adultos, jóvenes y familias enteras, recorrieron la ciclovía que se realiza cada año por esta fecha, desde el 2011, bajo el lema Yo Vivo Mapocho.
Adultos, jóvenes y familias enteras, recorrieron la ciclovía que se realiza cada año por esta fecha, desde el 2011, bajo el lema Yo Vivo Mapocho.
Amarilis Horta, directora de Centro de Bicicultura, en Chile, señaló que debe considerarse la bicicleta como un gesto político para incorporar en el debate, ya que este medio de transporte es imperativo de equidad y sustentabilidad.
“Falta una decisión de los Estados. De hacer de la bicicleta el vehículo prioritario en las ciudades. En general en América Latina, hay un problema severo de la imagen que existe con la bicicleta y el ciclista porque está asociada a falta de oportunidades, pero hoy día en ciudades congestionadas, coludidas, sometidas al ruido de los automóviles, las personas tenemos que meditar, recapacitar y entender que la bicicleta es la posibilidad que tiene el ser humano de transcender sus límites en cuanto al espacio y de ir más allá”, dijo Horta.
Por otro lado, el uso de la bicicleta mejora el rendimiento de la vida diaria, y frena el sedentarismo que aumenta con la vida moderna. Para el 2015, la Organización Mundial de la Salud, OMS, reafirmaba su estimación hecha desde el 2012, en la que 3,7 millones de muertes son provocadas cada año por la contaminación atmosférica en las ciudades y zonas rurales a nivel global.
Gary Fisher en el FMB5
Gary Fisher en el FMB5
El estadounidense Gary Fisher, diseñador de bicicletas y uno de los inventores de Montain Bike, también expositor en el F MB5, hizo un llamado a continuar invirtiendo dinero en municipalidades y construcción de ciclovías pero es realista, y afirma que“los cambios ocurren a raíz de las crisis”, al relacionar el fortalecimiento de la cultura ciclista con la medidas implementadas en su país en los últimos años, para reducir los altos índices de diabetes.
El Foro Mundial de la Bicicleta, se realiza cada año desde el 2012, como iniciativa que parte en Porto Alegre, Brasil, luego del atropello a un grupo de ciclistas por parte de un automovilista.

sábado, 2 de abril de 2016

Antes/Después: 1.000 imágenes de rediseños urbanos en el mundo a favor de la movilidad sustentable

Calle Morandé, Santiago de Chile. © Urb-i
La remodelación que se hizo entre los años 2012 y 2015 en la calle Morandé, a un costado del Palacio de La Moneda, no solo generó un notorio cambio visual, sino que también permitió mejorar la experiencia de quienes se desplazan por ahí, especialmente de los peatones.
Esta situación fue posible por la reducción de tres pistas exclusivas para automóviles a solo una, la ampliación de las veredas y su nivelación con la calzada, además del reemplazo de las vallas papales que actuaban como obstáculos por pilares de hormigón que indican los límites entre los espacios.
Pero este tipo de renovaciones no es algo nuevo. De hecho, es cada vez es más común que las ciudades impulsen este tipo de proyectos urbanos que garanticen más espacios para los peatones y ciclistas para promover los modos sustentables y así tener calles más acogedoras, descongestionadas y seguras.
La agrupación brasilera Urb-i se ha dedicado a recopilar las transformaciones urbanas hechas alrededor del mundo a través de su proyecto “Antes/Después”, sobre el que les contamos hace unos meses (puedes ver el artículo aquí).
Éste consiste en mostrar fotografías comparativas de cómo era una avenida o calle antes de ser intervenida y cómo quedó después de hecha una remodelación, lo que nos permite identificar con calma cuáles son las modificaciones realizadas.
Cuando hicimos el artículo anterior, la galería fotográfica del proyecto, que es colaborativa, tenía 300 imágenes. Sin embargo, su encargado, Yuval Fogelson, comenta a Plataforma Urbana que recientemente alcanzaron las 1.000 imágenes y que se pueden ver clasificadas por lugar (país o ciudad), tipo de intervención (permanente o temporal) o en relación al sector (espacios compartidos, infraestructura ciclista, parklets, rotondas, túneles y tranvías).
A continuación les dejamos una selección de imágenes, partiendo por las remodelaciones hechas en Santiago, la única ciudad chilena presente en la iniciativa.
Paseo Aillavilú, Santiago. © Urb-i
Paseo Aillavilú, Santiago. © Urb-i
Paseo Aillavilú, Santiago. © Urb-i
Paseo Aillavilú, Santiago. © Urb-i
Calle Rosas, Santiago. © Urb-i
Calle Rosas, Santiago. © Urb-i
Calle Rosario Norte, Santiago. © Urb-i
Calle Rosario Norte, Santiago. © Urb-i
Adolfo Alsina, Buenos Aires. © Urb-i
Adolfo Alsina, Buenos Aires. © Urb-i
Adolfo Alsina, Buenos Aires. © Urb-i
Adolfo Alsina, Buenos Aires. © Urb-i
Av. Rio Branco, Recife, Brasil. © Urb-i
Av. Rio Branco, Recife, Brasil. © Urb-i
Av. José Larco en Lima, Perú. © Urb-i
Av. José Larco en Lima, Perú. © Urb-i
Avenida Juárez, Ciudad de México. © Urb-i
Avenida Juárez, Ciudad de México. © Urb-i
Dr. Mora, Ciudad de México. © Urb-i
Dr. Mora, Ciudad de México. © Urb-i
Avenida Parana, Belo Horizonte. © Urb-i
Avenida Parana, Belo Horizonte. © Urb-i
Avenida Paulista, Sao Paulo. © Urb-i
Avenida Paulista, Sao Paulo. © Urb-i
Ferenciek Tere, Budapest Hungría. © Urb-i
Ferenciek Tere, Budapest Hungría. © Urb-i
Fort Street, Auckland, Nueva Zelanda. © Urb-i
Fort Street, Auckland, Nueva Zelanda. © Urb-i
Rue Frezier, Chambery, Francia. © Urb-i
Rue Frezier, Chambery, Francia. © Urb-i
Smedjegatad, Malmö, Suecia. © Urb-i
Smedjegatad, Malmö, Suecia. © Urb-i
Suwon cheon, Suwon, Corea del Sur © Urb-i
Suwon cheon, Suwon, Corea del Sur © Urb-i
Unio St., Sidney, Australia. © Urb-i
Unio St., Sidney, Australia. © Urb-i
Wickenden St., Providencia, Estados Unidos. © Urb-i
Wickenden St., Providencia, Estados Unidos. © Urb-i

Si deseas ver la galería con 1.000 fotografías o enviar algunas de las transformaciones realizaciones en tu ciudad, lo puedes hacer aquí.