jueves, 25 de agosto de 2016

El Plan de Seguridad Hídrica y lo urbano

Orlando Acosta Patiño
opinion@laestrella.com.pa
La tierras que tienen capacidad de producir agua —ríos— está en competencia con la expansión urbana que demanda cada vez más nuevas tierras, hecho que atenta con la capacidad de los ecosistemas de producir agua para los distintos usos que la sociedad demanda. La política de vivienda panameña, la cual, en una lógica de mercado, se empeña en producir vivienda fuera de los límites urbanos de las ciudades terminales de Panamá y Colón. La ciudad se empuja cada vez más allá del Puente de La Américas —al oeste—; hacia Tocumen por el este; y en Colón, fuera del Casco Urbano de la Isla Manzanillo, hacia la cuenca del Canal de Panamá. Este proyecto de renovación urbana en Colón que, además de desarticular el tejido social, expandirá lo urbano hacia el sector de Los Lagos. La infraestructura de abastecimiento de agua y saneamiento tendrá que ser construida nuevamente, cuando se desaprovechó —por ejemplo, la existente en la Isla— y que será entregada esta al servicio de los sectores económicos poderosos de la Zona Libre de Colón. El abastecimiento, saneamiento y acceso de agua será más costoso en la ‘nueva ciudad de Colón'. Esta acción desde el MIVIOT, está alejada de las recomendaciones que dieron los instrumentos de planificación urbana invertidos para Colón (CONADES 2010). Acá la trampa de la demagogia gubernamental y la espalda a la planificación como eje director. La pregunta que me surge es ¿cuál es el sentido del Plan de Seguridad Hídrica en el caso de Colón y la capacidad de articular políticas públicas? A mí no me queda claro.
En el corredor transístmico, donde, según el Informe de investigación No. 1 | Foro y Observatorio Urbano de Panamá, titulado Los asentamientos informales en el Área Metropolitana de Panamá: Cuantificación e implicaciones para la política de vivienda y urbanismo (Espino y Cordón, 2015), dice que 40 % de la vivienda en el área es informal. La mayor parte se localiza en este eje y en el sector oeste de la provincia de Panamá. Este modelo ‘informal de urbanismo' no tiene capacidad de dotar ni de servicios básicos de agua y saneamiento a parte de la población de la Región Metropolitana. El anuncio —por parte del Ejecutivo— en la construcción del Corredor de los pobres, impactará bajo la promoción del mismo modelo informal, las ya presionadas cuencas de los ríos Chilibre y Chilibrillo en la cuenca del Canal de Panamá. Me da la impresión de que el Plan pareciera estar desarticulado de las políticas de movilidad urbana y de conservación hídrica. Acá hay una oportunidad de mejora. En el sector oeste de la provincia de Panamá nos encontramos el espacio de mayor tasa de crecimiento demográfico y urbano del país. Las tierras antes de vocación de producción rural están siendo urbanizadas a un ritmo vertiginoso. La producción de vivienda formal e informal están invadiendo las cuencas de los ríos Pescao, Hules, Tinajones y Caño Quebrado que además drenan al sector de La Laguna, donde se encuentran dos tomas importantes de agua que abastecen parcialmente a la Región Metropolitana.
No tendré espacio para extenderme a analizar qué pasa en ciudades intermedias, como Santiago y Chitré, y cómo la competencia de producción agrícola destruye el humedal de Matusagaratí en Darién, como tampoco la competencia de usos en la producción hidroeléctrica en la provincia de Chiriquí. El asunto del Plan de Seguridad Hídrica deberá tener capacidad de hacer una lectura real del futuro inmediato y lograr extender puentes, sino capacidad de generar la formulación de políticas públicas y de largo plazo bajo una dimensión territorial urbana. El Plan debe tener presente como eje la construcción de las ciudades y promover procesos sostenibles y conciliar estos con la capacidad que tengan los sistemas naturales de producir y conservar agua.

Día mundial sin autos en Paris

Por  Constanza Martinez Gaete
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/08/25/paris-volvera-a-prohibir-los-autos-para-celebrar-el-dia-mundial-sin-autos-2016/

Campos Elíseos, PArís, para el Día Mundial Sin Autos 2015 Wikimedia Commons Usuario Ulamm Licencia CC BY-SA 4.0
Campos Elíseos de París para el Día Mundial Sin Autos 2015. © Wikimedia Commons Usuario: Ulamm. Licencia CC BY-SA 4.0
El 27 de septiembre de 2015, París marcó un hito en las celebraciones del Día Mundial Sin Autos. Ese día bautizado como “París Sin Autos”, el ayuntamiento no solo invitó a los habitantes a dejar el auto en la casa para que se movieran en modos de transporte menos contaminantes, sino que prohibió la circulación de autos.
Esta medida hizo posible que 13 distritos de un total de 20 estuvieran completamente libres de autos durante siete horas a cambio que miles de personas pudieran caminar, andar en bicicleta, hacer un picnic, tomar una clase de yoga, o simplemente, estirarse en la mitad de la calle, algo que comúnmente no se puede hacer.
El éxito de esta iniciativa fue tal que este año se repetirá el próximo domingo 25 de septiembre, entre las 11 y las 18 horas, y en un perímetro mucho más amplio. Según anunció el municipio, un 45 por ciento de la superficie de la ciudad, equivalente a 3.750 hectáreas, estará completamente libre de autos. 
La medida no es menor porque en este perímetro están los principales íconos de la capital mundial del turismo como la Torre Eiffel, la avenida de los Campos Elíseos, el Museo del Louvre, el Cementerio del Père-Lachaise, la Basílica del Sagrado Corazón, el Palacio Garnier y el Panteón, entre otros.
Estos edificios, iglesias y monumentos están identificados en el mapa inferior en donde además aparece en color amarillo una “Zona Recomendada” en donde cualquier persona que quiera celebrar este día podrá organizar una actividad que permita disfrutar de los espacios públicos. En tanto, en verde, se muestra una Zona Peatonal
Como la idea es Las actividades de este año también se centran en los niños para que conozcan sobre cómo pueden cuidar su medio ambiente. Por ejemplo, la organización ciudadana Paris Sans Voiture realizará un desfile en el que los niños usarán trajes realizados con desechos y luego podrán compartir en un picnic en el centro.
En cambio, los adultos podrán sumarse a una actividad muy particular: el Desafío Sin autos. Se trata de alargar por una semana los beneficios que otorga el Día Mundial Sin Autos y así tener calles descongestionadas, más silenciosas, limpias y seguras.
La idea consiste en que cualquier persona se inscriba voluntariamente para que durante siete días consecutivos, entre el 19 y 25 de septiembre, elija otros modos de transporte, ya sean las caminatas, las bicicletas públicas Vélib’, el transporte público o el sistema de car sharing Autolib’. Entre los participantes se elegirá un ganador que la ciudad premiará por el compromiso para cambiar de visión sobre cómo desplazarse

Notre Dame, París. Día Mundial Sin Autos 2015. © Wikimedia Commons Usuario: Ulamm. Licencia CC BY-SA 4.0

viernes, 19 de agosto de 2016

Equilibrar obigaciones y beneficios

Magela Cabrera Arias
Comparto algunas reflexiones con el propósito de contribuir a impulsar el debate sobre políticas de suelo y de tributación y motivada por informaciones publicadas en los diarios. La primera referida al posible aumento de límite de aplicación (hasta $100 mil) de los intereses preferenciales, establecido en $80 mil. La segunda se refiere a la licitación pública impulsada por la Alcaldía de Panamá para la remodelación del Parque Urracá, que logró convocar a un solo proponente cuya propuesta fue de 4 millones 975 mil dólares.
El cambio de los intereses preferenciales beneficia, fundamentalmente, a los empresarios constructores, y a otros sectores. De aplicarse debería ir acompañado de la observancia de la Ley 6 de ordenamiento territorial, cuyo cumplimiento debe ser asegurado por el Miviot y los municipios. El Art. 3 establece: “La formulación de políticas sobre el ordenamiento territorial para el desarrollo urbano se fundamentará en el reconocimiento de la función social y ambiental de la propiedad, en la prevalencia del interés general sobre el particular, y en la conveniencia de una distribución equitativa de obligaciones y de beneficios, así como en la garantía de la propiedad privada”.
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A pesar de que la Ley 6 está vigente desde 2006, el crecimiento de la ciudad de Panamá continúa con base en los intereses de inmobiliarias, inversores privados y constructores, en vez de ser el resultado de planes de ordenamiento. El desbalance entre infraestructura y densidad se muestra en Bella Vista, Obarrio (Ave Samuel Lewis y Calle 53), en parte de San Francisco y Bethania y en Punta Paitilla y Punta Pacífica. Además, están vigentes, entre otros instrumentos legales, el Plan Metropolitano y la Ley 21 de Áreas Revertidas, todos con objetivos que pretenden orientar el crecimiento de la ciudad, asegurando el uso de la tierra según sus capacidades y garantizando calidad de vida para los ciudadanos.
La Ley 6 y los planes se incumplen, como resultado tenemos una ciudad caótica con una permanente congestión de tráfico en donde, en vez de favorecer al peatón, se impulsan acciones para permitir más autos y se eliminan zonas verdes. En donde escasean las áreas para estacionamiento, pero cada vez se importan más autos. Una ciudad, cuya infraestructura básica (agua, alcantarillados, electricidad) es insuficiente, tanto para servir a las altas densidades que concentran los nuevos edificios altos, como a las áreas humildes de las periferias. Y en donde se reproduce la inequidad social y la segregación urbana, patentes en proyectos residenciales de 36 m2 en zonas periféricas, en las que las condiciones del entorno urbano son, entre otras, causas de la violencia y la inseguridad.
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Ampliar los intereses preferenciales beneficiará a la industria de la construcción y a aquellos que puedan pagar $100 mil por su vivienda; el mejoramiento del Parque Urracá favorecerá a sus vecinos y elevará el valor de la propiedades adyacentes, ya beneficiadas con la construcción de la cinta costera (ambos proyectos pagados con recursos estatales). Es necesario densificar la ciudad para optimizar los servicios que ofrece, pero ese proceso debe ir acompañado del equipamiento e infraestructura necesaria. Es bueno contar con parques bien equipados y espacios públicos de calidad no solo en la ciudad, sino en todos los corregimientos.
Desde hace años, los ciudadanos escuchamos que no hay suficientes recursos para las inversiones, pero el endeudamiento público crece y se dirige a proyectos que no son prioritarios para asegurar el bienestar de las comunidades. Mientras, la inequidad en la distribución de la riqueza se destacan entre las mayores del continente; se mantiene una creciente ocupación del suelo urbano de forma informal; la especulación inmobiliaria es imparable, junto a una permanente incapacidad de los gobiernos para asegurar las viviendas, el equipamiento urbano y los servicios a los que tiene derecho la población.
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Con esos antecedentes, pareciera urgente –para planificar y construir nuestras ciudades– analizar y emular otros modelos de la región (incluido los de EU) que promueven ciudades sustentables e incluyentes y que impulsan gestiones que tienen, al menos, cuatro elementos comunes: cumplimiento irrestricto de normas, entre otras, las relativas a porcentajes de espacios públicos obligatorios y características de infraestructura, en función a las densidades permitidas; aplicación justa y masiva de impuestos a la propiedad inmobiliaria (impidiendo la evasión de los más ricos); cobro de un porcentaje de las plusvalías generadas por inversiones públicas a las propiedades privadas, por ejemplo, las del Parque Urracá, la cinta costera y las futuras estaciones del metro; y fiscalización ciudadana para asegurar el buen uso de recursos obtenidos, según se describe en los dos puntos anteriores, y que deben ser reinvertidos por los municipios para construir espacios públicos e infraestructuras necesarias para todas las zonas de la ciudad.

Integrar los ríos urbanos a la ciudad


"Chicago Riverwalk", Chicag, EE.UU. © Kate Joyce Studios
“Chicago Riverwalk”, Chicago, EE.UU. © Kate Joyce Studios
Recuperar los espacios abandonados o descuidados para que sean nuevos lugares para los habitantes es un enfoque con que hoy se desarrollan varios proyectos que, independiente de su escala, están contribuyendo a mejorar la calidad de vida urbana.
Los casos que reflejan esta visión son varios alrededor del mundo y pueden inspirar a otras ciudades a iniciar una transformación. Por esto, a continuación les contamos sobre siete proyectos -4 construidos- escogidos por el sitio Wired que buscan aprovechar los ríos para que sean nuevos destinos para la población.
1. Chicago, EE.UU.
"Chicago Riverwalk", Chicag, EE.UU. © Kate Joyce Studios
“Chicago Riverwalk”, Chicag, EE.UU. © Kate Joyce Studios
Durante décadas, desde la Revolución Industrial señalan los antecedentes, el principal río de Chicago estuvo contaminado. Sin embargo, quien hoy camine un tramo de seis cuadras entre las calles Lake y State podrá disfrutar de un panorama completamente diferente.
En cada una de las cuadras el diseño favorece el desarrollo de ciertas actividades. Por ejemplo, en la Plaza Marina hay restaurantes que permiten disfrutar la vista del agua, hay otro sector en que se pueden arrendar kayaks, otro en donde hay jardines flotantes, un embarcadero y un largo etcétera que a muchos nos gustaría tener en nuestra ciudad.
El proyecto de recuperación de este curso de agua, “Chicago Riverwalk”, contó con el trabajo del Departamento de Transporte de Chicago y las oficinas Ross Barney Architects, Sasaki Associates, Jacobs Ryan Associates, Alfred Benesch & Company.
2. Los Ángeles, EE.UU.
© Oficina de Ingeniería de Los Angeles
© Oficina de Ingeniería de Los Angeles
En 2014 les contamos que el proyecto GreenWay, un parque de 82 kilómetros de extensión construido en la ribera del río Los Ángeles, llevaba 41 kilómetros
Ahora, dos años después, esta iniciativa ya etapa en su última fase. Esto por el municipio acaba de anunciar que escogió a las oficinas Gruen Associates, Mia Lehrer + Associates, y Oyler Wu para diseñar el último tramo de 19 kilómetros que tendrá paseos peatonales, una ciclovía y áreas verdes, entre otros atractivos.
3. Medellín, Colombia
Parques del Río Medellín, vista aérea.
Parques del Río Medellín, Colombia. Vista aérea. © Cortesía Equipo para Plataforma Arquitectura
En 2013, Medellín lanzó un concurso público internacional en el que convocaba a arquitectos nacionales y extranjeros a que enviaran sus propuestas sobre cómo integrar el río a la ciudad y crear nuevos espacios públicos mediante la redistribución del espacio vial.
El proyecto ganador se llama “Parque Botánico Río Medellín” que presentó la oficina Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad y que ya se está construyendo.
¿En qué grado de avance se encuentra ahora? Te invitamos a ver el siguiente video.

4. Nueva York, EE. UU.
Image Family PlayLab Inc
+POOL © Family PlayLab Inc
Una piscina flotante que filtre el agua de East River mientras los bañistas la están ocupando es el proyecto diseñado por Family y PlayLab que se convirtió en uno de los proyectos cívicos más apoyados a través del crowdfunding o financiamiento colectivo.
Anunciada por primera vez en 2011, esta iniciativa titulada +POOL logró reunir más de 273 mil dólares para financiar los estudios de factibilidad.
Image Family PlayLab Inc
Image Family PlayLab Inc
Actualmente, los encargados del proyectos están realizando otras iniciativas como fiestas y campañas para seguir recolectando fondos.
5. Oklahoma, EE.UU.
Un desvío en el río Oklahoma entre las décadas del 20 y del 30 terminó por convertirlo en un pantano. No obstante, en 2004, un plan maestro diseñado por Rand Elliot + Associates permitió cambiar esta condición que para muchas generaciones era una realidad.
En un tramo de 11 kilómetros que requirió de una inversión de US$53 millones se pudo mejorar la calidad del agua. Pero esto no quedó solo aquí porque incluso este año se inauguró un sector llamado RiverSports Rapids, en donde los visitantes tienen la oportunidad de practicar deportes que casi siempre e practican fuera de la ciudad, pero que ahora son parte de su vida urbana.
6. Pittsburgh, EE.UU.
Pittsburgh Flickr Usuario a440 Licencia CC BY-NC-ND 2.0
Pittsburgh © Flickr Usuario: a440. Licencia CC BY-NC-ND 2.0
Alrededor de 14 de los 20 kilómetros que comprende el Parque Tres Ríos, en referencia a que une parques y senderos entre los ríos Allegheny, Monongahela y Ohio, están listos como parte de un Plan Maestro diseñado por Riverlife Task Force.
La próxima etapa permitirá recuperar una extensión similar a 20 cuadras en el sector de Strip District.
7. San Antonio, EE.UU.
Riverwalk San Antonio. © Flickr Usuario: Tim (Timothy) Pearce Licencia: CC BY 2.0
Riverwalk San Antonio. © Flickr Usuario: Tim (Timothy) Pearce Licencia: CC BY 2.0
A lo largo de los años, River Walk se ha posicionado como uno de los principales destinos turísticos de San Antonio y por lo mismo cada vez ha ido ganando más terreno. Lo que en los años 20 fue tapado con concreto por ser considerado una alcantarilla, en 1937 empezó a ser transformado en un paseo peatonal con embarcaciones, jardines, restaurantes y tiendas.
La historia se repitió en las décadas siguientes y ahora existen planes para que otros 12 kilómetros se incorporen al parque y paseo peatonal.

martes, 16 de agosto de 2016

Alto a la urbanización salvaje

PLANIFICACIÓN

Magela Cabrera Arias |  

Alto a la urbanización salvaje: Magela Cabrera AriasAlto a la urbanización salvaje: Magela Cabrera Arias
Alto a la urbanización salvaje: Magela Cabrera Arias 
La ONU Hábitat convocó a la tercera de sus reuniones para el diseño de políticas que velen por la calidad de los asentamientos urbanos, denominada Hábitat III, que se realizará en octubre de este año en Quito, Ecuador. Al parecer, esa cumbre dedicada a las ciudades y en la que se definirá la “nueva agenda urbana”, se realizará sin que los ciudadanos panameños puedan expresar sus anhelos, necesidades, problemas y propuestas, pues hasta ahora no han sido convocados con ese propósito por los funcionarios responsables del desarrollo urbano en Panamá.
Desde hace muchos años, diversos instrumentos, como la Carta de Aalborg+10, sugieren acciones para modificar los patrones de urbanización inadecuados e insisten en señalar la importancia de la planificación, integrando aspectos ambientales, sociales, económicos, culturales y de salud. Asimismo, enmarcados en la noción de derecho a la ciudad, otros documentos como: la Carta Europea de Salvaguarda de los Derechos Humanos en la Ciudad, la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, la Carta de Derechos y Responsabilidades de Montreal y la Carta de la Ciudad de México por el Derecho a la Ciudad, por mencionar algunos, se orientan a proteger a los habitantes y a fiscalizar y responsabilizar a los gobiernos nacionales y locales.
El área metropolitana de Panamá–que ya aglutina al 46% de la población del país– continuará su proceso de urbanización acelerado y caótico. Es imperativo que el modelo a seguir en el futuro sea definido colectivamente. ¿Hacia dónde vamos? y ¿qué clase de ciudades queremos? Antes de responder a esas interrogantes, hay que conocer cómo es el lugar que habitamos. En el área metropolitana se toman decisiones para beneficiar los negocios especulativos, y los cambios los determinan los grandes inversionistas y el mercado inmobiliario, sin ver las consecuencias negativas sociales y ambientales que provocan. Se cambian las normas para construir multifamiliares de gran altura, con densidad de 500 habitantes por hectárea, que sobrepasan la capacidad de servicios públicos, destruyen el espacio común y arruinan la identidad de los barrios, así como la diversidad cultural y patrimonial. Todo ello, desconociendo las demandas y opiniones de los ciudadanos organizados de sitios como Juan Díaz, Paitilla, Obarrio o San Francisco.
La ausencia de voluntad política para la articulación de los instrumentos de planificación con proyectos de transporte y movilidad, así como para capturar plusvalía y equilibrar la distribución de los costos y beneficios (que contempla la Ley 6 de 2006) impide invertir en acciones sustentables que detengan los asentamientos espontáneos y la autoconstrucción. Tampoco permite invertir en mejorar áreas como Pacora, Tocumen o Las Mañanitas, construyendo espacio público de calidad, equipamiento deportivo y cultural o apoyando con soluciones locales a la movilidad; acciones estas que contribuirían a disminuir las altas tasas de violencia e inseguridad existentes.
No hay políticas de suelo urbano para impulsar el desarrollo de la vivienda social en buenas ubicaciones y en tramas integradas a la urbe. El gasto público dirigido a la vivienda de clase media es, más bien, un subsidio a las empresas que realizan proyectos inmobiliarios fragmentados en toda el área metropolitana, sin ninguna relación entre sí, generando un tejido difuso que aumenta la dispersión (en especial en La Chorrera y Arraiján) y obliga a miles de personas a movilizarse a diario desde la periferia hacia los polos de empleo, en el casco urbano central, provocando congestiones cada vez peores y aumentando, además, la contaminación.
Hace poco se divulgó que se empezaría a elaborar el Plan de Ordenamiento Territorial del distrito de Panamá. Además, hace ya más de un año finalizó la actualización del Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico, ambas iniciativas importantes en la actual coyuntura, pues el acceso a viviendas dignas, las infraestructuras, el transporte, la energía, los servicios, la pobreza, el empleo y las migraciones se han constituido en desafíos no resueltos.
Pareciera que la tradicional indiferencia empieza a perder terreno, ante el fortalecimiento de organizaciones, como la Red Ciudadana Urbana de Panamá, formada por más de 40 grupos vecinales que se autocovocan para exigir su participación en los procesos de planificación de la ciudad y para reclamar algunos de los aspectos señalados en los documentos relativos al “derecho a la ciudad”. Definir adónde vamos y qué clase de ciudades queremos, requiere organizarse y comprometerse en acciones concretas, para exigir transparencia y rendición de cuentas a los gobiernos nacionales y locales y, también, demandar una participación efectiva para que el desarrollo cumpla, tal como dice la Ley 6 de 2006, su función social, ambiental y ecológica, con prevalencia de lo público sobre lo privado, y de lo colectivo sobre lo individual. Así construiremos ciudades integradas, conectadas, incluyentes y equitativas.