El renacimiento de las vías peatonales según Copenhague



Por Dominique Mashini

Summer Streets Manhattan

Actualmente se ha vuelto popular la discusión sobre métodos de reducción del tráfico urbano que posicionan la peatonalización y el uso de bicicletas como alternativas viables de movilización. Se afirma que la condición para que esto ocurra depende necesariamente de la densidad urbana y de actividades que ahí se espacializan, permitiendo sostener un modelo de ciudad lenta. Mientras el automóvil siempre buscará extenderse en el espacio en la búsqueda de una descongestión dispersa, la bicicleta y las vías pedestres promueven hasta cierto punto niveles de densidad, actividad y congestión para poder subsistir. Se reconoce que fue Copenhaguen uno de los primeros visionarios en anteponer el concepto de transporte alternativo al peatonalizar considerables tramos viales en su zona más céntrica y con mayores índices de densidad. Cincuenta años después, un gran número de ciudades aspiran a replicar la estrategia del pionero Copenhaguen para desatar efectos de regeneración en sus barrios céntricos y sostener una renovada imagen local.

Copenhague delinea una historia de casi 50 años de políticas urbanas orientadas a la proyección de sectores peatonales en sus barrios de mayor densidad. En 1962 la ciudadtransformó su calle principal (Stroget) en una vía peatonal, lo que rápidamente se convertiría en su nueva vocación de movilidad determinando en escala y calidad el tejido urbano junto con los espacios públicos que se le asocian. Paralelamente, se comenzó a suprimir los estacionamientos en un 2 a 3% por año, dejando franjas disponibles para generar espacio público. Por otra parte, se ramifican vías de prioridad peatonal que limitan el flujo del automóvil reorientando el escenario de movilidad: se estima que un 40% de los que ahí residen utilizan la bicicleta para ir al trabajo. Es común escuchar sobre Copenhague como un referente de transformación urbana y desarrollo económico progresivo a partir de la plataforma del transporte y espacio público.

transformación urbana en principales vías de Copenhaguen

Actualmente, una serie de ciudades han comenzando a replicar esta medida sectorialmente en los centros de alta densidad urbana. En la era de los espacios globales, la medida funciona como estrategia de marketing barrial, regenerando sectores potenciales de atractivo turístico que solían tener uso predominante del automóvil y posicionando su imagen local en el panorama universal. Un caso emblemático es el proyecto en Nueva York de peatonalizar Times Square, que transforma el paisaje urbano del centro de mayores flujos en la ciudad. Junto con esto, organizaciones como Transportation Alternatives de Nueva York impulsan programas para reducir el uso del automóvil y encontrar vías alternativas de movilización, otorgando una nueva categoría de flujos que permita valorizar los espacios públicos. Distintas estrategias como la tarificación vial que impuso Londres en su centro histórico o estacionamientos disuasivos en torno a las estaciones de transporte público hacen énfasis en dicho modelo de ciudad.

Transportation Alternatives Nueva York / Tranvía de Estrasburgo

Estrasburgo aprovechó la implementación del tranvía que se extendería desde el casco histórico para peatonalizar tramos considerables y en el resto dar garantía de su priorización. La propuesta se tradujo en un plan estratégico de desarrollo urbano de gran alcance, que reformuló los sistemas de movilización local y regional. El proyecto trasciende la proyección de la infraestructura del tranvía para integrar un completo rediseño estratégico del perfil urbano asentado sobre el modelo de la ciudad lenta. La intervención a través del sistema de transporte ha valorizado el entorno, catalizando efectos de regeneración mayor.

Modelo de desarrollo urbano donde el transporte público es el eje vertebrador, con posibilidades de potenciar las vías pedestres al expulsar las principales autopistas fuera de las comunas locales

La visión de Copenhague fue entender que el concepto de movilización puede convertirse en la pieza estructurante de la planificación y el desarrollo local en materia de regeneración urbana. Su transformación sistemática del transporte propuso una atractiva apuesta por la virtud de los espacios públicos en sectores céntricos. Hoy se refiere a esta como un baluarte de la peatonalización y sus principales avenidas como Stroget hacen ruido a nivel internacional como las más grandes vías peatonales de Europa y las con mejor calidad de espacio público. En 2008, la revista Monocle posicionó a Copenhague como la mejor ciudad para vivir del mundo. No extraña que tras años de reconocer su éxito como modelo de ciudad lenta, una serie de localidades buscan alternativas de transporte para poder replicar dicha medida en sus tramos de mayores flujos, intentando internalizar el efecto Copenhague.

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