Integracion urbana Nueva Terminal de Omnibus

Articulación y conexión territorial en Catamarca

Propuesta para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus I
Por Celina Caporossi, Marcelo Corti y equipo de proyecto

N. de la R.: El proyecto presentado en esta nota obtuvo el Primer Premio del Jurado en el Concurso Nacional de Ideas para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus de la Provincia de Catamarca, Argentina. El equipo ganador estuvo integrado por los arquitectos Celina Caporossi y Marcelo Corti. Colaboradores: Arq. Natalia Breitung, Carolina Blanco, Héctor Páez y Fernando Vanoli. Asesores: Medio Ambiente, Lic. Alejandro Jurado; Movilidad, Lic. Lucas Galak; Paisaje, Ing. Agr. Dina Cerutti.

La actual Terminal de Omnibus de la capital catamarqueña, ubicada en el corazón del casco céntrico, se ha constituido en un foco afirmativo de centralidad para la totalidad de la ciudad, incorporando usos y programas complementarios que refuerzan los atributos de centralidad propios del área. La Nueva Terminalpropuesta ( localizada sobre la continuación de la calle Cubas, en un área muy degradada aunque co-lindante al centro) puede y debe reproducir este carácter, muy lejano a la idea instalada en muchas ciudades argentinas acerca de la estación terminal de ómnibus como factor de marginalidad y degradación.

En este sentido, nuestra propuesta de intervención sobre el área de la Nueva Terminal se afirma en dos conceptos estructurales:

- Expansión calificada del área central de la ciudad. Plazas y parques, equipamientos públicos y privados y la nueva terminal organizan un eje de equipamientos centrales.

- Articulación socio-territorial entre las áreas Central, Sur y Noroeste de la capital. Un nuevo sistema conectivo de movilidades integradas, con promoción de las movilidades pasivas y articuladas con el sistema de verde público urbano.

Dentro del área de intervención se reconocen los siguientes patrones territoriales:

  • Corredores ambientales solo parcialmente incorporados a la estructura urbana (Arroyo Fariñango y Río Virgen del Valle),
  • Sistema vial inconexo y desarticulado,
  • Grandes vacíos urbanos y grandes predios con usos a ser removidos,
  • Áreas de tejido urbano existente, aisladas y amenazadas por el desorden circundante.

Estos patrones territoriales constituyen a su vez piezas susceptibles de ser tratadas con intervenciones específicas, pero vinculadas a un proyecto integral desarrollable en etapas, con distintos grados de intervención y responsabilidad de los sectores público y privado.

La vinculación y jerarquización de los sistemas viarios constituye el primer paso de la intervención, debido a la necesidad de su concreción (a efectos de la construcción de la nueva Terminal) y a las consecuencias virtuosas que su desarrollo ocasiona sobre el resto de las piezas: definición de ámbitos específicos de parque lineal y corredor ambiental en el Arroyo y el Río, definición de una trama urbana sobre la cual quedan inscriptos nuevos polígonos y manzanas a parcelar y urbanizar, y la consecuente vinculación y conexión de los tejidos existentes con los nuevos tejidos resultantes de estas operaciones.

Para la definición del sistema vial se parte de las condicionantes propias del predio para la Nueva Terminal.Considerando la vinculación de este predio con el Centro Histórico a través de la calle Cubas y la Avenida Acosta Villafañe y la llegada de los ómnibus por los puentes de Acosta Villafañe y Juan Chelemin, se establece un sistema de vinculación entre puentes con conformación de un tramo de la Avenida Costanera, la cual dispondrá de carriles de tránsito pesado para ómnibus y camiones. El acceso de pasajeros y usuarios a la Terminal se dará en forma independiente de la circulación de ómnibus, a partir de la prolongación de la Avenida San Martín (vínculo con los barrios del noroeste y con grandes equipamientos como Feriar y el nuevo Estadio) desde Acosta Vilafañe hasta la Costanera (vinculando de esta forma también la zona sur de la capital), el completamiento de la Avenida Independencia, la apertura del carril ascendente sobre el Arroyo Fariñango y el ensanchamiento de la calle Cubas conformando un sistema de bulevares (que complementa la Av. Solidaridad y Altruismo). Sendos intercambiadores de tránsito a nivel al sudoeste y al nordeste del Arroyo Fariñango resuelven con simplicidad los cruces de los distintos modos de transporte.

Este sistema vial define ámbitos precisos para el desarrollo de los corredores ambientales hídricos del Arroyo Fariñango y del Río Virgen del Valle, incorporados a la estructura urbana como parques lineales vinculados al Parque Adam Quiroga y el reciente Parque de los Niños.

El sistema de bulevares define a su vez un grupo de “supermanzanas”, al interior de las cuales se realizan operaciones de completamiento de tejidos y se crean nuevas manzanas parceladas. Estas supermanzanas constituyen ámbitos de buen vivir barrial, con situaciones de movilidad pacificada (convivencia de automóviles y motocicletas a baja velocidad, bicicletas y peatones) y tejidos mixtos de vivienda residencial unifamiliar y multifamiliar en PH (condominios de dúplex con patios propios y comunes) con locales comerciales y servicios a escala barrial.

Sobre el sistema de bulevares se agrega la posible circulación del sistema de transporte público y se desarrolla un tejido mixto similar, en este caso con comercio, servicios y equipamientos a escala urbana.

En el sector sur del terreno municipal sobre Acosta Villafañe se genera una manzana de servicios barriales (actualmente está localizada una Iglesia que se mantiene). En el predio de la Central Eléctrica y la planta de gas se realiza en primera instancia una intervención de mitigación paisajística, con arbolado y parquizado. Una vez realizado el traslado de los usos existentes y la remediación de pasivos ambientales, el predio se destina a parque cívico-cultural, con usos a escala de la ciudad que terminan de definir el eje de acceso a la Terminal y el Parque sobre la calle Cubas (transformada en bulevar).

Los equipamientos existentes (hospitales, supermercado, escuelas) constituyen un activo de valor para el funcionamiento del barrio así definido. Los predios sobre Acosta Villafañe y el área costera son transformados y regulados de manera de constituir un nuevo centro logístico, aprovechando el ingreso de camiones y la posibilidad de apartarlos en buena medida de las áreas urbanas.

Un sistema de equipamientos y piezas urbanas centrales sobre la calle Cubas, aprovechando los grandes predios existentes, estructuran la expansión de la centralidad, expandiendo el centro hasta el Río Virgen del Valle. El Eje Cubas constituye así una operación urbana integrada, factible de desarrollar en etapas y en unidades de gestión públicas-privadas: la Plaza de las Culturas en la intersección con el Arroyo Fariñango, el gran gquipamiento cívico, una propuesta de oficinas y residencias y la Nueva Terminal organizada en un solo edificio con un mercado a cielo abierto complementario, con remate en el Parque Costanero Eco-productivo.

Los tejidos barriales existentes resultarán beneficiados por el impacto de la nueva urbanización, en particular la definición del sistema de bulevares y supermanzanas y la creación de nuevos tejidos; algunos problemas específicos serán objeto de un tratamiento normativo y mediante diversos instrumentos de gestión (por ejemplo, convenios urbanísticos para el traslado de las embotelladoras y distribuidoras existentes al área del Centro Logístico sobre Acosta Villafañe.

La gestión integral de las intervenciones queda a cargo del Estado (nivel municipal o provincial o en forma conjunta). La creación de la Avenida Costanera y sus vinculaciones con Güemes - Alem y con la prolongación de la Avenida San Martín forman parte de las operaciones necesarias para la factibilidad de la Nueva Terminal. Una vez realizado este sistema vial, la inversión realizada puede recuperarse con creces a partir de:

  • Las concesiones resultantes de la nueva Terminal y Mercado a cielo abierto.
  • La venta de parcelas urbanizadas en los predios de propiedad estatal
  • La recuperación de plusvalías por generación de parcelas urbanizadas en los predios de propiedad privada (se castigará asimismo por vía fiscal su retención especulativa).

Se espera generar de esta forma los fondos estatales necesarios para los servicios y equipamientos a escala barrial, las operaciones de parquización (que a su vez generarán nuevos ingresos por concesiones para su mantenimiento), la remediación del predio de la central eléctrica y planta de gas y posterior operación Parque Cívico-Cultural.

Resulta conveniente prever la mezcla social en los nuevos parcelamientos, a partir de la intervención reguladora del Estado: venta de una parte de las parcelas de su propiedad a precios promocionales, exigencia de que una parte de los parcelamientos privados sean a precios promocionales, y construcción de viviendas de interés social como parte de sus planes. Esto favorece la integración social y permiteutilizar racionalmente las inversiones del estado en infraestructuras, equipamiento y servicios, constituyendo un freno a la dispersión urbana y el consiguiente impacto negativo en términos fiscales, sociales y ambientales.

El tipo de amanzanamiento y parcelamiento previsto permite alcanzar densidades residenciales de entre 150 y 200 habitantes por hectárea, muy superiores a la media actual del municipio. De esta manera, en el total de la intervención podrían incorporarse alrededor de 3.000 habitantes en nuevos parcelamientos, además de los que se incorporen a los tejidos actuales como consecuencia de su renovación.


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Sistema de movilidad

El sistema de movilidad propuesto para el área de intervención se estructura a partir de siete principales ejes viales: la Av. Costa Villafañe, la Av. Independencia, la calle José Cubas, la Costanera sobre el arroyo Fariñango y la construcción de la continuación de la Av. San Martín (interconectiva sectorial norte-sur), de la calle Chacabuco (interconectiva oeste-este) junto con un nuevo eje vial que bordeará el área por el sur.

Las zonas situadas entre la Av. Costa Villafañe y la continuación de la calle Chacabuco conforman tresáreas de pacificación del tránsito, con una limitación de velocidad a 30 km/h y la demarcación de puertas de entrada y salida y señalética específica, que alertarán al conductor de la presencia de estas áreas.

La jerarquización vial propuesta es la siguiente:

  • Los accesos y viales entre rotondas.
  • La costanera sobre el arroyo Fariñango.
  • Los bulevares propuestos (Av. Costa Villafañe, Av. Independencia, Av. San Martín, continuación de la calle Chacabuco y nuevo acceso propuesto (sur))
  • Las calles con una limitación de velocidad de 30 km/h al interior de las manzanas definidas por los bulevares

En cuanto al sistema de bicicletas, en las siete arterias viales mencionadas se implementará una ciclovía segregada (esto es, con elementos físicos que limiten su área de circulación en la calzada para separarlo del área de circulación de los automóviles y motos) de 1,5 metros para el caso de las vías urbanas y de 3 metros para el caso de las vías interurbanas.

Para el acceso al área desde el sudoeste se construirá una rotonda de ingreso de tres carriles, apta para la circulación de tránsito pesado en convivencia con transporte público y automóviles.

La totalidad del sistema vial propuesto contempla amplios espacios para el desplazamiento peatonal(veredas amplias, sendas peatonales en las intersecciones, entre otras actuaciones) y en bicicleta (ciclovías segregadas en calzada). También se contempla la “permeabilidad” del área de intervención con el resto de la ciudad para estos desplazamientos, a través de puentes de acceso y cruces debidamente señalizados y seguros.

Criterios generales del diseño paisajístico-ambiental

Cada uno de los elementos exógenos o endógenos que determinan el crecimiento urbano genera dinámicas que deben ser armonizadas para poder ser integradas como parte esencial de los proyectos que conforman la ciudad y el territorio.

En un mundo amenazado por la pérdida de recursos y especies debido la acción del hombre, es él mismo quien debe encontrar los modos de reconciliarse con su ambiente. El diseño de paisaje debe ser el resultado del encuentro entre el razonamiento lógico y la creación, producto del uso de los sentidos. No alcanza sólo con el conocimiento y la respuesta lógica a un programa, como así tampoco con la mera sensibilidad es posible satisfacer las demandas que nos hace la realidad.

Debido a sus características étnicas, sociales y ecológicas, la provincia de Catamarca se inserta en un marco cultural que se generaliza al NOA (noroeste argentino). Sin embargo, posee particularismos que la definen, como algunas formas de expresión de sus prácticas culturales. Éstas son las que provocan una sensación de identidad diferenciada que genera cohesión y noción de pertenencia en los habitantes del territorio. El tratamiento del diseño del paisaje no puede ser ajeno a estas pautas de identidad y las mismas serán consideradas como premisas que se aplicarán al momento del desarrollo de las áreas verdes, se tratará de replicar a nivel paisajístico una identidad diferenciada que genere cohesión entre lo cultural y lo natural, lo humano y lo vegetal.

Para el desarrollo de la propuesta se tomará como base el Paisaje Natural del entorno próximo, que si bien es árido, presenta un atractivo especial.

El predominio de uso de especies autóctonas será otra premisa de ésta propuesta. Se planifica y diseña el paisaje urbano en el tiempo y en el espacio, basándose en las características naturales y en los valores históricos y culturales del lugar.

La propuesta se ocupara de poner en valor y proteger la cuenca hídrica, remediando las áreas degradadas y preservando el soporte natural pre-existente.

En la Nueva Red de Espacios verdes con epicentro en el Parque Propuesto, recorriendo la vía verde urbana hasta llegar al Parque Adam Quiroga, se plantea una zonificación que consta de los siguientes sectores: Parque Lineal: Sector de Biodiversidad; Parque ecológico- productivo: Frutales; Plantas autóctonas hospederas (con mariposario); Parque etno-botánico.

Incorpora también el concepto de ciudad educadora: la visita a la red de espacios verdes propuesta invita a la reflexión sobre la conservación de la biodiversidad, la gestión de residuos, el uso eficiente del agua y de la energía.

Por último, los elementos artificiales que se incorporen seguirán los principios de la arquitectura sustentable, priorizando el uso de materiales reciclados (senderos y mobiliario) y el uso de tecnología de alta eficiencia energética (alumbrado público).

CC, MC y eq.

El Concurso Nacional de Ideas para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus de la Provinciade Catamarca, Argentina, fue organizado por la Unión de Arquitectos de Catamarca y auspiciado por FADEA. Entidad patrocinadora: Consejo Federal de Inversiones. Entidades promotoras: Municipalidad de San Fernando del Valle de Catamarca, Ministerio de Obras Públicas de Catamarca.

El Segundo Premio se declaró vacante. El Tercer Premio fue para Juan Manuel Flores, Enrique García Espil, Matías Gigli, Débora Grosso Landriscina, Marcelo López y Pablo Vapore. Primera Mención: Luís Bruno, Roberto Bustamante, Matías Juliá, Marcelo Lorelli y Pablo Suárez. Segunda Mención: Rodrigo Molas García, Vanina Peralta y Mariano Puente.

Fueron Jurados los arquitectos Cristina Esteban de Ortiz, Elvira Fernández, Myriam Gómez Astudillo, Hernán Darío Campos, Daniel Contrera, Eduardo Franco y Julio Moya

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